【柴棺龜出田野】2024.11.14
交通領域的棄成長：
台灣千里步道協會_下篇
（…續上篇）
▋▏物質層面的步道營造
其次，在物質層面上，我們要如何延續在地的生態與文化地景，去營造新的道路環境呢？
千里步道所施作的步道會順應當地的地理環境與人文風土，並善用在地材料與技藝進行設計。「台灣在過去，在進行步道施設或修護時，多使用重機具與外來材料，以剛硬的這種結構去修補，所以你看我們步道常常有巨大的涼亭、扶手欄杆…但這些都不屬於山林，把這些東西加上去，其實只是想要滿足人們去到山林後，還要維持在城市生活裡的便利性」，聖心說，一條步道的施作應該「考量生態環境、人文歷史，也會設定環境承載，然後盡可能就地取材」。
此外，步道的意義並不僅局限於一條平面道路，還包括了其周遭動態的生活地景。因此千里步道在施作步道前，會進行在地文獻的蒐集，同時也會與當地耆老互動，了解他們的日常生活樣態，並去思考要如何將之融入在修步道的過程與步道完工後的相關活動中。
聖心就說：「就算只是去修步道，都會有（安排）對那條步道的背景認識的介紹，就是說請當地人使用在地食材備餐，或是請阿公帶我們去走步道的時候講一下他過去跟這個步道的關係」，此外也會盡可能讓他們了解協會在做的事情，久而久之，彼此也建立了友好的互動關係：「他們會有很多農產品吃不完，會說我下禮拜寄一箱地瓜給你，所以我們經常會收很多農產品。讓我們常常能感受到來自地方上的分享和盛情」。
而在步道完工後，千里步道也會辦理些與步道相結合的走讀或工作坊，在這些活動中，他們會邀請當地的阿公阿嬤來講故事，有需要導覽解說會聘請當地人來做，進到社區時也鼓勵學員去購買當地農產品。此外，千里步道不僅止於單向的聘用或推廣，更期待社區能透過這條步道慢慢培養出自主性與能動性：「其實你很難跟一個九十歲或八十歲的阿公說你的導覽節奏技巧要怎麼改善，那你只能在旁邊幫他補強，譬如說他台語不太容易聽，可是你有聽很多遍了所以就會幫他補充，或者跟他說阿公你可以再講慢一點不用急…」，「我們會找旅行社，讓他們（當地人）有深化能力的機會，那如果他們需要培訓，就會去幫他們爭取經費、尋找外部專業資源…像我們在樟之細路做的事情，就是客委會委託我們，那我們就把客委會委託我們的錢去幫他們辦教育訓練、辦媒體踩線團、辦遊程走讀，跟他們一起工作」。
聖心也提到，曾經她看到市集有攤商賣一般的豬血湯、炒米粉，但卻有很多其他的當地農產放在門口，她就鼓勵他們其實可以直接使用這些在地農產去做料理，「有什麼就煮什麼，這就是最在地的無菜單料理」，聖心笑著回憶，「現在如果你要去吃這樣的無菜單料理，不論是2500、3000、3500，如果你想做一桌5000塊，他就可以做得出來，他有養魚、自己種菜、養雞啊、還有雞蛋啊」，因此現在周末往往高朋滿座，而在外地的年輕人也會回來幫忙，「讓一個農村可以更有活力，讓老人守在那裡的時候，至少他的兒女（即便）在外地工作，周末還可以回來」。
雖然無法證明是否有直接連結，但在步道的周遭，比如淡蘭古道周邊，就開始看到沿途有一些咖啡店、獨立書店的興起，過去的老屋也開始有人租用，聖心表示她願意相信，或許正是這樣的步道帶起健行的風氣，也連帶創造了一些在地的商機。
除了地景的延續，在設計與施作道路時，我們也需看到整個空間背後蘊含的權力關係，才能真正去平衡不同使用者的自然路權。
聖心執行長就提到，過去千里步道曾推動公路法修法，要求在58條納入行人與自行車的專用道，而這又牽涉到路幅寬度的問題。她指出，其實日本車道大多是3米到3米2左右，臺灣的車道卻是3米5到4米，甚至超過4米，自然就縮限了可以設置其他交通方式專用道的空間。車道的寬度又與車型大小有關，聖心指出，日本的車型之所以普遍偏小，是因為國產車則大多以小型麵包車為主，並對大型進口車課高額的關稅，因而型塑了購買小車的消費習慣，連帶也降低了車道、停車格、停車場對城市空間的過度占用。
「但在台灣，你要買大車或小車隨意，而且每個人都是越大越好…一條馬路（的施作）要徵收土地，它會佔用我們的生活空間、佔用地，然後就擺在那裡」。因此，道路街景設計必須緊緊扣連小至車道幅度，大至城市配置、甚至大眾消費傾向等面向的配套措施，才能真正去保障諸如自行車、行人、甚至身心障礙者等用路人的權利。
千里步道早期更倡議過「寧靜街區」，也就是在一些半封閉的住宅區，由於其中街道的用路者多半也是以社區出入為主，因此會要求速限必須降至20以下，或是設置行人徒步區，以此也能避免為了節省紅綠燈而穿越小巷弄的來往車輛。透過改善安全與噪音問題，提供人們可以悠閒徒步、欣賞周邊環境的機會（比如剝皮寮的徒步區），甚至可以增加綠化空間，來提升整體生活環境的品質，本身其實就是對該空間非機動工具使用者路權的重視。
▋▏精神層面的步道推廣
再者，在精神層面上，我們又為何要、以及該如何讓用路人更有意識地在移動過程中，去深入看到道路本身與其所連結的生活地景呢？
首先關於我們為何要有意識地去連結我們與道路生活地景。聖心提到「管制山林」這種為了保護自然，而要求大家待在都市的觀念，其實反而會讓人失去更多與自然連結的機會：「你已經失去了親近山林跟自然、包括海洋、溪流的這樣的感覺，也就像剝奪了我們跟大自然接觸的一條路徑，它其實就是跟自然接觸的一條路，所以（適當地施作步道）就是等於優化我們周邊的環境，連結到那些更珍貴的山林」。
聖心認為，人們之所以能夠攔下諸如杉原灣等海景開發案，其實正是出於我們擁有這些大自然接觸的美好體驗，推動我們去保護與自身生活空間相連結的這片土地：「我們總是相信說，你總是要有那種美好的體驗，然後你會覺得這些東西是珍貴的，你才會更有勇氣、或力量、或行動力去保護那些可能會面對什麼破壞的環境」。
共享單車或許也是相似的例子。千里步道也觀察到共享單車YouBike系統的設置，原先僅有在信義區，接著擴散到雙北，現在則到幾個直轄市都有不錯的進展。「很多人都在騎這些單車，所以這些就開始慢慢進入一種系統。只要人開始騎單車，他們就會發現還應該要更好的環境條件」，現今自行車的路權也因為被更多人所重視，而自然推動了愈加綿密的自行車車道劃設、使用上也愈加與生活通勤相結合。
至於要如何能夠促成這樣的連結，其實上文提到延續文化地景的方式，本身對於參與走讀者就有這樣的意義在。「那裡有一種人生活的痕跡，那個生活的痕跡不只是看解說牌，活生生的人就在那裡」，聖心分享著這樣的故事：「我們都說那條步道是阿公小時候的上學路，到他工作的時候他在這裡當校工，他老了還是繼續走這個步道…。這裡有一個阿丹姐，她年輕的時候她就坐著花轎被迎娶到村子裡來，這就是她獨一無二的故事」。
「你會把很多很多當地生活的這些元素放進來，我覺得重要就是你要記錄到那個文化、那個生活…從很日常的過程中，你就會體驗到，那個會超過書裡告訴你的，你去到那裡就會知道：原來就是會有七、八十歲的阿嬤，坐在那裡聊天，她可能會編一些竹子編織的小籃子、她可能會用什麼葉子來包一個什麼粿，她就會跟你講這個故事，然後你會看到她生活，原來鄉村的景色是這樣…其實地景裡頭不只是自然地景，也有一種就是融合那裡生活的痕跡的這些文化地景，我覺得那個是旅行或是徒步裡頭最讓人印象深刻、最樂此不疲的。」
除了透過將當地生活元素融入走讀的過程，千里步道也推動「長距離步道」的倡議與施作：「過去可能會有種迷思，譬如說有一個頂點、一個端點，大家都要去朝聖、以登頂為目標，但我們希望能開啟另外一條路，就是『行遠』。我們不一定要去登頂，你可以爭取更多機會看到周邊的風景」。此外，這也能避免太多人一次性湧入山裡的問題，透過長距離步道串聯，能夠分散客流，降低人潮過度集中帶來的環境壓力。
比如千里步道就推動了一條從台江一直串連到玉山上，總共177公里的山海圳國家綠道。這條綠道因為所跨幅員遼闊，有些地方可以騎單車、有些地方可以搭船，還有些地方只能走路，總共可以花到9-11天來走。跨越從沿海到平原再到高山的地景變化、體會不同高度帶來的氣候與植披變化，走在長距離步道上，終點並非唯一目的，旅途的意義存在於一路上周遭豐饒的自然與文化風景中。
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▋▏結語：交通領域的棄成長
在這外界彷彿被抽成真空的甬道中，我們只聽得自身腳步聲平板的回音，而甬道直徑的小，也讓我們無法看到外在世界的寬廣。在僅有起點與終點的視野中，我們並不知道原來在甬道外，還有許多被排除的用路者、居住者或棲息者，即便彼此處在同一個空間平面中，卻被玻璃給硬生生地隔開。
只關注經濟成長的開發行為，往往只讓我們看到道路起點與終點帶來的利益與人潮，卻忽略了道路本身同時作為生活空間的一部分，其背後所蘊含的自然與文化地景，以及不同權利主體在路權上的競合關係。那麼，交通領域的棄成長運動該怎麼推動，又是否能夠將這些過去被忽視的連結與關係浮上檯面呢？
在與聖心執行長的訪談中，我們看到千里步道所倡議的「自然路權」將路權的適用對象範圍擴大、也更具體化，並不只是路人、汽機車的分別，而是細至每個個人、甚至可以說是每個生命所具有的基本權利；此外，路權的定義也不僅止於「通行權」所重視的移動安全性或速度，而是更包括了讓權利主體能夠好好地走在這片土地上，與土地建立深度連結的「自然近用權」。
就彷彿在甬道中的我們，從不知道有望向外界的權利，而甬道外被排除的他者，也不知道有分享同一空間的權利，但自然路權卻表示，因為我們是在這片空間中，同樣平等的生命，也因此有權共同倘佯在遠比想像中更遼闊的土地上，而不是任由具排他性的甬道，以特定社群利益的需求去切割與劃分這個空間。這也是為什麼千里步道在步道施作前，必須要將「公共性」、「迫切性」、「整體性」、「必要性」作為重要的評估標的。
不過就算擴張了路權的對象與範疇，或許仍然並不足以讓較弱勢權利主體的自然路權受到保障。行動柴棺龜認為，每個主體的權利無法被直觀地等價視之、也難以相互比較孰輕孰重，但彼此之間卻又常存在競爭與排除的關係，比如為一條山路上水泥鋪面，或許能讓農人運送農產品下山時更加安全，但同時也可能讓當地居民更難親近原本棲息於此的動植物。
因此我們認為，在實務上能做到的，也許就是先盡可能地盤點空間中所有可能的權利主體，釐清彼此之間的權力互動關係，同時也創造一個權利主體彼此的對話平台，並設法為較弱勢者賦權，讓各主體在後天上站在近乎對等的位置上去溝通與協調。
但要能夠釐清空間中的權力關係，並能夠以同理的角度進行溝通協調，行動柴棺龜認為尚需要的關鍵條件之一，即是是否有辦法看到各權利主體與該空間的在生活上的連結性，以及有沒有辦法讓該連結性在道路開發後仍然得以繼續延續。簡單打個比方，假設我們要在河邊開一條自行車道，我們可能就要去了解這附近菜園主和河川在生活上的連結是什麼，他的生活會因為這條路帶來什麼樣的改變嗎？比如圳道是否會受影響？如此才能辨清他在這個開發案中，處在怎樣的權力位置，又能夠如何去與之協調。
然而，我們所看到的甬道玻璃面上的投射，並不見得能真切地反映甬道外的樣貌。這些投射源於我們對甬道外在地脈絡的不熟悉，並往往將自身對起點或終點的想像投放在其中，比如我們可能把原居城市的生活條件帶入山林步道間，像在其上興建大型涼亭，或也可能把城市所缺乏的樣貌投射在其上，而要求對山林進行絕對的管制，不允許任何人為的干擾。
行動柴棺龜認為，要能夠真正理解並延續甬道外的樣貌，或許可以參考千里步道施作步道的經驗，也就是一方面在修建前後對當地生活的資料蒐集與紀錄、與當地耆老長期的溝通相處，以及對社區進行培力使之具有辦理走讀等相關活動的能力，另一方面則透過類似長距離步道的推廣，設法推動用路者更逐步踏實地接觸旅途中所有的生活風貌，透過雙方的互動關係，讓活生生的自然與文化地景得以被保留、甚至能更長期延續下去。
即便能夠理解並嘗試進行協調，不同權利主體的路權仍可能會有衝突的時候。不過，從這次的訪談中可以發現，有時候路權並不見得會是相互對立與排除的二選一，比如並不是說車道與自行車道因為路寬不足就難以同時設置，而是仍可能透過對車輛大小的限制以及車道的縮減，來增加劃設自行車道的空間，或以替代道路為之。換言之，這裡需要的是跳脫將道路看成兩點一線的侷限，改將道路看成具有一整個面的地景空間，透過改變整體空間規劃、乃至影響空間中人們互動的方式，或許就能夠找到讓不同路權互不相斥的解方。
可以說，交通領域的棄成長改革，興許應當被視為對整體生活空間的深度理解與改善。
當玻璃甬道流逝成水幕，也許我們作為用路人，對幕後的世界仍有些微的不清楚，但卻能用手慢慢地去感知、去體會水幕下粗糙的岩石紋理。水幕濕潤了岩石，也弄潮了我們的手，但岩石卻沾染了人的溫度，我們手上也帶有苔癬的清新草香，這種水幕構成的道路讓我們與外界存有雙向的連結與互動關係，使這條道路不僅是僅有起點與終點的甬道，而是擴張我們生活世界的新空間。
就如聖心執行長所言：「當你一昧向前衝的時候，卻斬斷自己所有的根，那麼你將沒有任何後路、陷入一種失控。…我們需要一種環境，一種可以讓人有機會放慢速度、站穩腳步、再次確立方向的環境空間」。
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特別感謝：
千里步道 周聖心 執行長
〔訪談時間：2024.11.14〕
〔筆者：宋沅臻〕
